20. yüzyılın ikinci yarısında, on yıldan daha kısa bir süre için, Brno ile Çek Tebová arasındaki demiryolu hattı, 1966'da Havlkv Brod köpeğinin, Çek Cumhuriyeti boyunca yüzlerce diş taşıma rulosuna tanık oldu. Elektrifikasyon sayesinde Prag'dan Brno'ya koşuyoruz.
Koridorun 1990'larda inşa edilmesi ve ardından elektrifikasyon yapılmasının ardından, Brno ile Çek Tebová arasındaki 91 kilometrelik bölüm, yılbaşı gecesi 175. faaliyet yılını kutladığı zamanı hatırlayacağınız vazgeçilmez rolüne yeniden kavuştu.
Bu rota 1918'den ve Slovakya'nın kurulmasından sonra büyük ölçüde kaybedildi. O zamanlar Prag, Brno ve Bratislava'nın ana şehirlerini birbirine bağlayan ana demiryolu arteri haline geldi. Birinci demiryolu koridorunun bir parçasıdır. Tüm varlığı boyunca ülkedeki en uzun demiryolu hatları arasında yer aldı. İnşaatı ve işleyişi o kadar ilginçti ki, hayatı boyunca demiryolu taşımacılığına hayran olan demiryolu uzmanı Ji Kotrman'dan başlayarak, hep birlikte konuşulabilirdi.
1 Ocak 1849'da ilk tren Brno'dan Tebov'a gidemedi, beş yıllık yoğun bir çalışma gerekiyordu. İnşaatçı, Boskovice köpeğinin mi yoksa Svitavy köpeği Blansko dolmanın mı öncülük edeceğine karar vermek için onlardan önce gitmek zorundaydı ve eğer seçeneklerden ikincisini daha kolay olarak seçerlerse, bu onların işlerinin biteceği anlamına gelmiyordu. daha kolay olurdu.
Ölü tozla riskli çalışma
Malomice ile Blansk arasındaki kesimde öyle tembel bir dönüşle karşılaştılar ki, rayları döşemek için on tünel inşa etmek ve çok sayıda köprü koymak zorunda kaldılar. Daha sonra Novohradsk olarak adlandırılan en uzun tünel 494 metre uzunluğundaydı.
Profesyoneller bile böyle bir kısma alışkın değildi, bu nedenle şirkete ek olarak Klein kardeşler ve onların çağırdığı iş dağını İtalyan işadamı Felice Tallachini yönetiyordu. Nişanı halka açık bir toplantıda kazandı ve bu onun gününü aldı.
Blanensky tünelindeki Zval. 4 (Blovick), 1968'de Brno – esk Tebov demiryolu hattında.
Blansk'tan önce gerekli olan tünel sayısı o dönem için benzersizdi. İtalyanların deneyimi vardı; köpeği Beclav'ı Viyana'dan Brno'ya götüren ünlü özel tren Ferdinandka'yı inşa ettiler. Tarihçi Kotrman, 7 Nisan 1839'da kamu trafiğine açıldı. Daha sonra, Brno demiryolunun buna nasıl uyarlanacağını bulmak mümkün olur olmaz, Brno ile Brno'daki Çek Tebová arasındaki hatta bağlandı. .
Eserler sadece Svitava nehri vadisindeki dönemeç nedeniyle değil, aynı zamanda Kont Lichtentejn'in diplomatik çabaları sayesinde de bulundu. Adamov'daki Alman parkında treninin kuruması, Svitava madeninin yok edilmesi ve nehrin antik nehri işgal etmesi onu rahatsız ediyordu. Her ne kadar demiryollarının inşası 1841'den beri özel ellerde olmasa da, devlet devraldığı için Lichtentejn'in direnişini aşmak hâlâ kolay olmadı.
Ertesi sabah Moravya Karstının kayalıklarında açılan tünel sadece tehlikeli değil aynı zamanda tehlikeliydi. O zamanlar iş güvenliği bugünkü kadar bilinmiyordu ve çalışma saatleri yaygınlaşıyordu. Can kaybı birkaç yüz kişi olabilirdi. İlkel yöntemlerle basılmış, sadece metal tozu kullanılmıştır. Madenciler ve tünelciler, güvenli hale getirip aşındırdıkları yolu yavaş yavaş geçerek yatay sekizler oluşturdular ve bunlar daha sonra birleşti. Kotrman, böyle devam ettiğini ve tünelin tamamlandığını söylüyor.
Brno'da terk edilmiş bir binayı yıkmak zorunda kaldılar
Ancak hattın 2. sınıf olarak sınıflandırılan Malomice ile Blansk arasındaki bölümü tamamlandığında 1843 yılında yapımına başlanmış ve diğer bölümlerle birlikte Brno ile Malomice arasındaki 1847. kilometreden itibaren üzerinde çalışılmaya başlanmıştır.
O zamanlar bunun nedeni, çeşitli varyasyonlarla günümüze kadar varlığını sürdüren Brno'daki Ndra'nın işlevselliğindeki terdi. Vdn ve Beclava'dan gelen Ferdinandka'nın sonunda Brno'da bir yatakhanesi vardı ve orijinal yatakhane binası kapalı bir yatakhane olarak inşa edildi. Daha uzun süre devam ettirilip hattın Çek Tebová yönüne bağlanması durumunda gidecek yer yoktu. Orijinal bina çökmek zorunda kaldı ve Avusturya'dan özel demiryolu ile Çek Tebová'ya giden devlet demiryoluna yönelik çift kulenin nasıl çalışacağını bulmak gerekiyordu. Kotrman, Brno tepesinde bugüne kadar gördüğümüz gibi inşa edildiğini söylüyor.
Severn demiryolu csae Ferdinanda'nın ağzı, Beclav – Brno bölümündeki bir viyadüktü. 1838 yılında kurulmuştur.
Blansko yolundaki on tünelden (biri Bezová nad Svitava'nın ötesinde kazılmıştır) bugün dokuzu mevcuttur. Babice nad Svitavou ve Adamov arasındaki beşinci ve altıncı tüneller yerine daha sonra inşa edildiler, orijinal Novohradskho sahasında iki yol için iki tünel kaybedildi, ancak geçen yüzyılın 90'lı yıllarında değişiklik için bir tane eklendi . Artık köprüde iki tünel ve her iki yönde uzanan bir yol var. 557 metre uzunluğundadırlar. 7 milyar kronu aşmayan son devasa rekonstrüksiyon, 2021 ve 2022 yılları arasında Brno ve Blansko arasındaki bölümdür.
Brno ile Eska Tebová arasındaki hattın asfalt olması nedeniyle üzerinden trenler geçiyordu. Birinci Cumhuriyet döneminde mikda adı verilen 387.0 serisi ekspres lokomotifin adıdır. 1936'da Slovensk strela motorlu treni Prag ile Bratislava arasında çalışıyordu. Tarihçi, EuroCity ekspres trenlerinin burada 1990'larda ortaya çıktığını söylüyor.
O zamanlar, 1992 ile 1998 yılları arasında, ray yeniden inşa edildi, tamamen elektrikli hale getirildi ve Dna'dan Prag'a ve Beclav'a kadar olan ilk demiryolu koridoruna bağlandı. 20 Ocak 2005'te Pendolino buradan ilk kez geçti ve üç yıl sonra demiryolu, ünlü Orient Ekspresi ile Çek Cumhuriyeti'nden geçerken kızlık soyadını onurlandırdı.
Koridorun 1990'larda inşa edilmesi ve ardından elektrifikasyon yapılmasının ardından, Brno ile Çek Tebová arasındaki 91 kilometrelik bölüm, yılbaşı gecesi 175. faaliyet yılını kutladığı zamanı hatırlayacağınız vazgeçilmez rolüne yeniden kavuştu.
Bu rota 1918'den ve Slovakya'nın kurulmasından sonra büyük ölçüde kaybedildi. O zamanlar Prag, Brno ve Bratislava'nın ana şehirlerini birbirine bağlayan ana demiryolu arteri haline geldi. Birinci demiryolu koridorunun bir parçasıdır. Tüm varlığı boyunca ülkedeki en uzun demiryolu hatları arasında yer aldı. İnşaatı ve işleyişi o kadar ilginçti ki, hayatı boyunca demiryolu taşımacılığına hayran olan demiryolu uzmanı Ji Kotrman'dan başlayarak, hep birlikte konuşulabilirdi.
1 Ocak 1849'da ilk tren Brno'dan Tebov'a gidemedi, beş yıllık yoğun bir çalışma gerekiyordu. İnşaatçı, Boskovice köpeğinin mi yoksa Svitavy köpeği Blansko dolmanın mı öncülük edeceğine karar vermek için onlardan önce gitmek zorundaydı ve eğer seçeneklerden ikincisini daha kolay olarak seçerlerse, bu onların işlerinin biteceği anlamına gelmiyordu. daha kolay olurdu.
Ölü tozla riskli çalışma
Malomice ile Blansk arasındaki kesimde öyle tembel bir dönüşle karşılaştılar ki, rayları döşemek için on tünel inşa etmek ve çok sayıda köprü koymak zorunda kaldılar. Daha sonra Novohradsk olarak adlandırılan en uzun tünel 494 metre uzunluğundaydı.
Profesyoneller bile böyle bir kısma alışkın değildi, bu nedenle şirkete ek olarak Klein kardeşler ve onların çağırdığı iş dağını İtalyan işadamı Felice Tallachini yönetiyordu. Nişanı halka açık bir toplantıda kazandı ve bu onun gününü aldı.
Blanensky tünelindeki Zval. 4 (Blovick), 1968'de Brno – esk Tebov demiryolu hattında.
Blansk'tan önce gerekli olan tünel sayısı o dönem için benzersizdi. İtalyanların deneyimi vardı; köpeği Beclav'ı Viyana'dan Brno'ya götüren ünlü özel tren Ferdinandka'yı inşa ettiler. Tarihçi Kotrman, 7 Nisan 1839'da kamu trafiğine açıldı. Daha sonra, Brno demiryolunun buna nasıl uyarlanacağını bulmak mümkün olur olmaz, Brno ile Brno'daki Çek Tebová arasındaki hatta bağlandı. .
Eserler sadece Svitava nehri vadisindeki dönemeç nedeniyle değil, aynı zamanda Kont Lichtentejn'in diplomatik çabaları sayesinde de bulundu. Adamov'daki Alman parkında treninin kuruması, Svitava madeninin yok edilmesi ve nehrin antik nehri işgal etmesi onu rahatsız ediyordu. Her ne kadar demiryollarının inşası 1841'den beri özel ellerde olmasa da, devlet devraldığı için Lichtentejn'in direnişini aşmak hâlâ kolay olmadı.
Ertesi sabah Moravya Karstının kayalıklarında açılan tünel sadece tehlikeli değil aynı zamanda tehlikeliydi. O zamanlar iş güvenliği bugünkü kadar bilinmiyordu ve çalışma saatleri yaygınlaşıyordu. Can kaybı birkaç yüz kişi olabilirdi. İlkel yöntemlerle basılmış, sadece metal tozu kullanılmıştır. Madenciler ve tünelciler, güvenli hale getirip aşındırdıkları yolu yavaş yavaş geçerek yatay sekizler oluşturdular ve bunlar daha sonra birleşti. Kotrman, böyle devam ettiğini ve tünelin tamamlandığını söylüyor.
Brno'da terk edilmiş bir binayı yıkmak zorunda kaldılar
Ancak hattın 2. sınıf olarak sınıflandırılan Malomice ile Blansk arasındaki bölümü tamamlandığında 1843 yılında yapımına başlanmış ve diğer bölümlerle birlikte Brno ile Malomice arasındaki 1847. kilometreden itibaren üzerinde çalışılmaya başlanmıştır.
O zamanlar bunun nedeni, çeşitli varyasyonlarla günümüze kadar varlığını sürdüren Brno'daki Ndra'nın işlevselliğindeki terdi. Vdn ve Beclava'dan gelen Ferdinandka'nın sonunda Brno'da bir yatakhanesi vardı ve orijinal yatakhane binası kapalı bir yatakhane olarak inşa edildi. Daha uzun süre devam ettirilip hattın Çek Tebová yönüne bağlanması durumunda gidecek yer yoktu. Orijinal bina çökmek zorunda kaldı ve Avusturya'dan özel demiryolu ile Çek Tebová'ya giden devlet demiryoluna yönelik çift kulenin nasıl çalışacağını bulmak gerekiyordu. Kotrman, Brno tepesinde bugüne kadar gördüğümüz gibi inşa edildiğini söylüyor.
Severn demiryolu csae Ferdinanda'nın ağzı, Beclav – Brno bölümündeki bir viyadüktü. 1838 yılında kurulmuştur.
Blansko yolundaki on tünelden (biri Bezová nad Svitava'nın ötesinde kazılmıştır) bugün dokuzu mevcuttur. Babice nad Svitavou ve Adamov arasındaki beşinci ve altıncı tüneller yerine daha sonra inşa edildiler, orijinal Novohradskho sahasında iki yol için iki tünel kaybedildi, ancak geçen yüzyılın 90'lı yıllarında değişiklik için bir tane eklendi . Artık köprüde iki tünel ve her iki yönde uzanan bir yol var. 557 metre uzunluğundadırlar. 7 milyar kronu aşmayan son devasa rekonstrüksiyon, 2021 ve 2022 yılları arasında Brno ve Blansko arasındaki bölümdür.
Brno ile Eska Tebová arasındaki hattın asfalt olması nedeniyle üzerinden trenler geçiyordu. Birinci Cumhuriyet döneminde mikda adı verilen 387.0 serisi ekspres lokomotifin adıdır. 1936'da Slovensk strela motorlu treni Prag ile Bratislava arasında çalışıyordu. Tarihçi, EuroCity ekspres trenlerinin burada 1990'larda ortaya çıktığını söylüyor.
O zamanlar, 1992 ile 1998 yılları arasında, ray yeniden inşa edildi, tamamen elektrikli hale getirildi ve Dna'dan Prag'a ve Beclav'a kadar olan ilk demiryolu koridoruna bağlandı. 20 Ocak 2005'te Pendolino buradan ilk kez geçti ve üç yıl sonra demiryolu, ünlü Orient Ekspresi ile Çek Cumhuriyeti'nden geçerken kızlık soyadını onurlandırdı.